Київ - столиця незалежної України
  • 03.05.2020
    1362—1648 рр. Київ з Литвою та Польщею

    З другої половини XIV ст. Київ входить до складу Литовської держави, хоча формально залишається під владою Золотої Орди. У цей час спостерігається значний економічний підйом, але чисельність населення міста збільшується...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ під татаро-монголами

    Хан Батий, побачивши Київ з гори, що носить назву Батиєва, був вражений величчю і красою міста. 10 тижнів кияни героїчно боролися з незліченними військами Батия. Золоті Ворота виявилися їм не по зубах. Монголо-татарам вдалося...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ — столиця Київської Русі

    З IX і до початку XIII століття Київ — столиця Русі, державного утворення східних слов’ян і русів. У 882 р. в Києві відбувається зміна династій. До Києва зі своїм військом входить Олег (Вещій). Запросивши князів Аскольда і Діра...
    [Читать далее]

Геометрические элементы дорог

В равнинной местности ширину земляного полотна принимают не менее 9,0 м, а в сложных условиях рельефа — несколько меньше. Геометрические элементы дорог назначают в зависимости от расчетной скорости, которая устанавливается применительно к конкретным условиям рельефа и условиям движения. В Швеции к местным дорогам относят лесные дороги, которые разделяются на три класса. Ширину проезжей части принимают 3 0-3,5 м. Предельный продольный уклон назначают не более 8- 10%, а минимальные радиусы горизонтальных кривых на дорогах I класса — 150 м, II класса — 50 м и III класса — 25 м. Радиусы вертикальных выпуклых кривых соответственно 500, 300 и 100 м, а вогнутых — 300, 200 и 50 м. В Японии дороги делятся на 5 классов, из них 3 класса — загородные дороги и 2 класса — городские. Дороги низкой стоимости относятся к третьему классу.

Ширину проезжей части принимают в зависимости от интенсивности и состава движения в пределах 5,5-6,5 м. Интересно, что ширину проезжей части горных дорог назначают большей, чем при той же интенсивности движения в равнинной местности. Эти указания отличаются от практики ряда других стран, где ширину проезжей части на горных дорогах иногда уменьшают, чтобы снизить стоимость строительства. Однако, если учесть все особенности горных дорог — извилистость трассы, крутые подъемы, необходимость обеспечения видимости, то следует признать целесообразность некоторого увеличения ширины проезжей части для улучшения условий движения и повышения безопасности. В целях снижения стоимости разрешается в исключительных случаях увеличивать предельные продольные уклоны на 20%. Твердые покрытия устраивают на дорогах при интенсивности движения более 200 авт/сут.

Оставить комментарий