Київ - столиця незалежної України
  • 03.05.2020
    1362—1648 рр. Київ з Литвою та Польщею

    З другої половини XIV ст. Київ входить до складу Литовської держави, хоча формально залишається під владою Золотої Орди. У цей час спостерігається значний економічний підйом, але чисельність населення міста збільшується...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ під татаро-монголами

    Хан Батий, побачивши Київ з гори, що носить назву Батиєва, був вражений величчю і красою міста. 10 тижнів кияни героїчно боролися з незліченними військами Батия. Золоті Ворота виявилися їм не по зубах. Монголо-татарам вдалося...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ — столиця Київської Русі

    З IX і до початку XIII століття Київ — столиця Русі, державного утворення східних слов’ян і русів. У 882 р. в Києві відбувається зміна династій. До Києва зі своїм військом входить Олег (Вещій). Запросивши князів Аскольда і Діра...
    [Читать далее]

Искривления трассы

В районе расположения этих узлов следует допускать намеренные искривления трассы с целью создания для пассажиров наиболее эффективных зрительных позиций и усиления ориентирующего действия этих сооружений. Наиболее крупные архитектурно ценные сооружения такого рода — большие мосты, тоннельные порталы и пр. — могут служить основными центрами композиции самостоятельных архитектурных бассейнов. С другой стороны, необходимо избегать проектирования внутри архитектурных бассейнов отдельных мелких сооружений, не подчиненных общему архитектурному решению данного бассейна, чтобы не допускать в нем архитектурных разрывов. В этом отношении особенно нежелательны мелкие неровности проектной линии, имеющие характер местных выпуклостей. Эти неровности сильно искажают перспективу дороги, создают ложное впечатление о качестве пути и часто препятствуют нормальному зрительному восприятию пассажирами удачно оформленного с внешней стороны участка дороги.

Поэтому на выпуклых переломах следует избегать длинных пологих или горизонтальных вставок. Короткие выпуклые переломы, являющиеся наиболее уязвимыми в архитектурном отношении местами трассы, следует считать также основными объектами маскировочного оформления с помощью специально подобранных комплексов так называемой придорожной архитектуры (озеленение, скульптурные группы и пр.). Приводимые в настоящем докладе основные принципы архитектурного проектирования плана и продольного профиля автомобильных дорог изложены в намеренно общей форме, чтобы их нельзя было принять за догматические указания для безоговорочного применения к практике проектной работы. Как всем понятно, область архитектурного проектирования, к одному из видов которого относятся эти принципы, вообще представляет собою искусство и как таковое не терпит каких-либо догматических указаний, предоставляя широкую возможность применения индивидуального таланта проектировщика.

Оставить комментарий