Київ - столиця незалежної України
  • 03.05.2020
    1362—1648 рр. Київ з Литвою та Польщею

    З другої половини XIV ст. Київ входить до складу Литовської держави, хоча формально залишається під владою Золотої Орди. У цей час спостерігається значний економічний підйом, але чисельність населення міста збільшується...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ під татаро-монголами

    Хан Батий, побачивши Київ з гори, що носить назву Батиєва, був вражений величчю і красою міста. 10 тижнів кияни героїчно боролися з незліченними військами Батия. Золоті Ворота виявилися їм не по зубах. Монголо-татарам вдалося...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ — столиця Київської Русі

    З IX і до початку XIII століття Київ — столиця Русі, державного утворення східних слов’ян і русів. У 882 р. в Києві відбувається зміна династій. До Києва зі своїм військом входить Олег (Вещій). Запросивши князів Аскольда і Діра...
    [Читать далее]

Опытные проектировки и перепроектировки

Объем пространства, организуемого дорогой, определяется произведением средней высоты ограничений на их среднюю длину и на ширину дорожной полосы. Желательная («идеальная») высота такого объема по правилу «золотого сечения» равна 0.382. Тогда показатель объемности дорожного ландшафта определится расчетом. Здесь буквой а обозначена ширина всей дорожной полосы, свободной от растительности, зданий и т. п. Проведенные на кафедре проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института опытные проектировки и перепроектировки охватывали всего около 200 км дорог, что несомненно недостаточно для того, чтобы делать уверенные рекомендации для массового внедрения наших предложений в практику проектной работы. Эти работы явились лишь первым экспериментом в данной области, не лишенным, быть может, элемента субъективности в своих частных выводах, но подтвердившим правильность заложенных в него общих принципов. Предлагаемый показатель объемности вида дороги нельзя, кроме того, считать исчерпывающей характеристикой, ибо кроме оптимальной пространственности вид автомобильной дороги должен обладать рядом других качеств (плавность трассы и линий кромок проезжей части, соразмерность отдельных дорожных сооружений с элементами дороги и т. п.). В числе других объективных критериев вышеизложенные соображения имеют свое значение и могут оказать пользу при проведении архитектурного анализа проектов автомобильных дорог, в ходе которого идея оценки архитектурной стороны проекта с помощью показателя объемности должна будет получить свое дальнейшее развитие.

Примерную оценку трудоемкости архитектурного анализа проектов автомобильных дорог с применением высказанных выше соображений можно сделать, приняв во внимание, что самая извилистая трасса потребует специального рассмотрения от 20 до 200 перспектив на каждые 100 км дороги. ?

Оставить комментарий