Київ - столиця незалежної України
  • 03.05.2020
    1362—1648 рр. Київ з Литвою та Польщею

    З другої половини XIV ст. Київ входить до складу Литовської держави, хоча формально залишається під владою Золотої Орди. У цей час спостерігається значний економічний підйом, але чисельність населення міста збільшується...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ під татаро-монголами

    Хан Батий, побачивши Київ з гори, що носить назву Батиєва, був вражений величчю і красою міста. 10 тижнів кияни героїчно боролися з незліченними військами Батия. Золоті Ворота виявилися їм не по зубах. Монголо-татарам вдалося...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ — столиця Київської Русі

    З IX і до початку XIII століття Київ — столиця Русі, державного утворення східних слов’ян і русів. У 882 р. в Києві відбувається зміна династій. До Києва зі своїм військом входить Олег (Вещій). Запросивши князів Аскольда і Діра...
    [Читать далее]

Проектирование длинных однообразных уклонов

По мнению проф. Г. Д. Дубелира, впервые в русской литературе указавшего на высокие архитектурные качества участков дорог с вогнутым продольным профилем, для этой цели достаточно придание им сравнительно небольшой вогнутости (около 1/400). Эта рекомендация вносит существенное изменение в обычную практику нанесения проектной линии, в которой весьма широко применяется проектирование длинных однообразных уклонов, сопрягаемых вогнутой кривой минимального радиуса. Обследование целого ряда спроектированных таким образом весьма ответственных участков дорог наглядно показывает, что архитектурные качества таких участков могут быть значительно повышены при переходе к общему принципу нанесения сплошной вогнутой проектной линии. Необходимость пользоваться при такой проектировке большими уклонами у водораздельных точек трассы заставляет применять в этих местах выпуклые вертикальные кривые наименьших допустимых радиусов, а на всех вогнутых переломах продольного профиля по возможности увеличивать радиусы вертикальных кривых. В связи с этим следует также отказаться от обычной практики нормирования наибольшего допустимого расстояния между переломами продольного профиля («шаг проектирования»), заменив эти нормы рекомендацией наибольшей длины непрерывного однообразного уклона, допустимой по архитектурным условиям. Проектирование продольного профиля длинными вогнутыми участками вполне соответствует также общей архитектонике дороги, в которой основная идея (в противоположность отдельно стоящим капитальным сооружениям) заключается не в том, чтобы подчеркивать соответствие формы сооружения игре действующих в нем сил, а в том, чтобы внешне выявить целесообразность проектного решения в связи с условиями непрерывного и быстрого движения автомобиля.

Оставить комментарий