Київ - столиця незалежної України
  • 03.05.2020
    1362—1648 рр. Київ з Литвою та Польщею

    З другої половини XIV ст. Київ входить до складу Литовської держави, хоча формально залишається під владою Золотої Орди. У цей час спостерігається значний економічний підйом, але чисельність населення міста збільшується...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ під татаро-монголами

    Хан Батий, побачивши Київ з гори, що носить назву Батиєва, був вражений величчю і красою міста. 10 тижнів кияни героїчно боролися з незліченними військами Батия. Золоті Ворота виявилися їм не по зубах. Монголо-татарам вдалося...
    [Читать далее]

  • 03.05.2020
    Київ — столиця Київської Русі

    З IX і до початку XIII століття Київ — столиця Русі, державного утворення східних слов’ян і русів. У 882 р. в Києві відбувається зміна династій. До Києва зі своїм військом входить Олег (Вещій). Запросивши князів Аскольда і Діра...
    [Читать далее]

Конструкции пролетных строений

Вынужденное применение этих конструкций существенно ухудшило показатели мостов. Укладка железнодорожных пролетных строений повысила металлоемкость (в расчете на 100 км дороги) на 30%. объем и стоимость земляных работ на подходах — на 120%, грузоподъемность пролетных строений при этом используется на 25-30%. Они имеют большую строительную высоту, тяжелы и неудобны для транспортировки по пионерным дорогам. Пакетные пролетные строения СКВ имеют высокую металлоемкость и невыгодный для условий БАМ модульный размер. Пролет 11 м не отвечает требованиям пропуска корчехода и в сравнении с 15-метровой разбивкой увеличивает на 40% количество опор — наиболее трудоемкой части моста. Переход на следующий типоразмер 22 м увеличивает металлоемкость (на 100 пог. м. моста) на 30%. Пролетные строения при своей примитивной конструкции и грубых допусках изготовления (на уровне построечных полевых условий) поставляются по нереально высокой цене и необоснованно утяжеляют и без того высокую стоимость мостов. Томгипротранс в 1974-1975 гг. выступил перед Главбамстроем с предложением организовать, хотя бы в ограниченных объемах, применение прогрессивных пролетных строений из клеевой древесины на головном западном участке, имея в виду на основе этого опыта широкое внедрение этих пролетных строений на всей трассе БАМ. В течение 1974-1975 гг. для реализации этого предложения ничего не сделано. В масштабе всей трассы применение клееных пролетных строений позволит сэкономить 4800-5200 т металла и 3800-4100 тыс. руб. Это радикальное решение проблемы. Опоры малых и средних мостов через периодически действующие водотоки проектировались, как правило, с заполнением их скальным грунтом.

Применение для них круглого леса от рубки просеки отрицательно сказалось на их себестоимости и качестве; высокая трудоемкость отбора и ручной переработки на месте древесины свела на нет преимущества простоты конструкции. Из-за этого строительства деревянных мостов в 30-35% случаев отставало от высокомеханизированной отсыпки земляного полотна автодороги и приводило к вынужденному устройству примитивных обходов со всеми вытекающими последствиями.

Оставить комментарий